Entre los muchos coches que mostrarán sus caras en la Mille Miglia este año se encuentra el mítico BMW 328, que volverá a celebrar el 75º aniversario desde la consecución de la victoria en la mítica carrera italiana. La celebración del aniversario empezará en el lago Como donde los asistentes podrán admirar tanto el BMW 328 como el BMW 328 Hommage, un coche homenaje diseñado por BMW para esta ocasión.
El BMW 328 Hommage está basado estéticamente en el 328 original, aquel que ganó la Mille Miglia con el record de velocidad media que todavía mantiene. El BMW 328 Hommage es un roadster biplaza fabricado siguiendo los mismos principios aplicados al original, esto es, bajo peso aplicando materiales ligeros como el CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic-Plástico reforzado con fibra de carbono), un interior con reminiscencias al original donde destacan el cuero, aluminio oscurecido, fibra de carbono a la vista, todo acompañado de unas capacidades dinámicas excepcionales.
El frontal del coche está presidido por las clásicas dos rejillas que van desde el capó en carbono hasta casi el suelo, en forma de riñón de BMW y unos faros redondos divididos cada uno en cuatro partes por una zona en negro, cada una con un faro LED, para imitar la cinta usada en los faros de algunos coches de carreras. Alrededor de los faros hay un aro iluminado para destacar su forma redonda.
El motor es un seis cilindros en línea con tres litros de cilindrada, no especifican la potencia, pero seguramente sea el mismo que el del BMW 528i con 258 CV o el motor más moderno del 535i con 306 CV de potencia, más a la altura de lo que se esperaría de un deportivo descapotable biplaza como éste.
La celebración continuará en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, donde se juntarán con el resto de coches que allí irán a mostrar sus facetas más estéticas. El BMW 328 Hommage es un roadster biplaza con una estética agresiva y deportiva, en mi opinión muy vendible si BMW se animara a presentarlo como alternativa al Audi R8 Cabrio.
Hispano-Suiza humilla a Stutz
Actualmente, quizá haya razones para acordarse de la anécdota automovilística sucedida en 1928, en la que un Hispano-Suiza humilló a un Stutz. Sus conductores eran estadounidenses, pero muy distintos entre si.
La carrera fue fruto de una apuesta, la cual quedó acordada durante un almuerzo en el Salón del Automóvil de Londres del año anterior. Asistieron a él gente importante, entre la que se encontraban Fredrick Moskovich y Charles Torres Weymann.
Los contendientes
El primero era el presidente de la Stutz-Motors, marca norteamericana de excelente reputación y con sede en Indianápolis. La fama le venía de la comercialización de vehículos deportivos listos para, si se deseaba, competir.
La vida de esta casa, fundada en 1910, llegó a su fin en 1934. Entretanto, produjo dos leyendas de las carreras: en el comienzo, el Bearcat, un speedster de cuatro cilindros, seis litros y medio y sesenta caballos; y el Black Hawk, que, desde 1928, montaba un propulsor de 5.000 cc, habitado por 125 pura sangre. Ambos eran hijos del circuito que tenían al lado de la fábrica.
Charles T. Weymann vivía en París. Su mérito automovilístico recaía principalmente en haber inventado el tipo de carrocería elástica dominante durante los años veinte. Podéis imaginaros que los vehículos de aquella época no tenían las suspensiones ni el chasis de ahora; ni tampoco circulaban por carreteras tan bien pavimentadas como las que podemos disfrutar hoy en día. Por todo ello, no era infrecuente, con el paso del tiempo, empezar a escuchar crujidos provenientes de la estructura.
El sistema Weymann propuso como solución a esta incomodidad interponer materiales amortiguadores, como por ejemplo caucho o crin de caballo, entre las bases de la carrocería; y forrar parte de ésta con una falsa piel conocida con el nombre de gutapercha.
La marca preferida de Weymann era Hispano-Suiza, uno de los pocos iconos de la automoción española. Así como los Pegaso rayarían más tarde al nivel de los Aston Martin o Maseratis, la cigüeña compartió la Vía Lactea con Rolls-Royce y Mercedes.
Fue creada en 1904 por el empresario catalán Damián Mateu y el técnico relojero suizo Marc Birkigt y desapareció con la Guerra Civil Española. La Hispano coqueteó con la competición exitosamente y, durante la I Guerra Mundial, abasteció de motores a los aviones de los héroes del aire franceses.
Posteriormente, en 1919, este propulsor aeronaútico fue adaptado al automóvil y su arquitectura no fue superada hasta los años treinta. Podemos encontrar los seis cilindros en línea de 6,6 litros y 135 CV a 3000 RPM en los modelos H6 B, capaces de circular a más de 150 kilómetros por hora.
En 1934, para recuperar el liderazgo, la marca llevó el concepto a su máximo exponente mediante la última evolución del Tipo 68 (sucesor del H6 a partir de 1931): alumbró una bestia V12 de 11.000 cc y 250 CV, que lanzaba al coloso por encima de la barrera de los 200.
Sin embargo, no debéis olvidar que la Hispano-Suiza era una marca de lujo; la cual, dentro de su concepción de este ámbito y al igual que Rolls, consideraba que debía dotar de deportividad a modelos que serían vestidos por los mejores carroceros del mundo.
La apuesta
Pero no nos desviemos de la cuestión: en aquel almuerzo del Salón del Automóvil de Londres de 1927, se hizo una apuesta.
Moskovich, presidente de la Stutz, afirmó, alegre y lapidariamente, que sus Black Hawk eran imbatibles; a lo que Weymann, poseedor de un Hispano H6 B biplaza, respondió como cabía esperarse a tan arbitraria sentencia: ¿Cuánto nos jugamos?, ¿Qué distancia?, ¿Dónde?
25.000 dólares de la época. 24 horas. Autódromo de Indianápolis. Un particular se enfrentaría a la todopoderosa Stutz en su terreno para hacer que, educadamente, se le atragantara la inepcia.
Al año siguiente, llega el momento de embarcar y poner rumbo al nuevo mundo para hacer honor a la palabrar dada; y, como si se tratase del qué te llevarías a una isla desierta, escoge a un buen amigo piloto, a un mecánico de la Hispano, diez neumáticos y dos bobinas Delco; y se dirige a Estados Unidos.
Gentleman, start your engines!
Al final de la primera vuelta el H6 lleva nueve segundos de ventaja al Black Hawk. A la séptima le dobla.
El conductor de Moskovich hunde el pié en el acelerador y empieza a romper válvulas, las cuales se detiene para reparar. Otra vez en carrera, el sobrerrégimen vuelve a hacer de las suyas: esta vez una biela atraviesa el cárter. Después de cientochenta minutos el Stutz vuelve a carrera, a un ritmo más moderado, que, aún con todo, le hace sucumbir definitivamente y retirarse a las tres horas.
El Hispano-Suiza llevaba entonces más de 1.000 kilómetros de ventaja.
Y es que a Moskovich le habría ido mucho mejor si hubiese sabido que hasta los mejores cowboys tienen defectos que deberían corregir, so pena de consecuencias tan lamentables o más que las contadas.
(Esta vez, en parte, ha sido posible la utilización de fotografías históricas gracias al genial y precioso libro en dos volúmenes La Hispano-Suiza, escrito por Emilio Polo)
Un clásico con mucha potencia alemana
La historia de BMW está ligada a la aviación, como vimos en la primera parte de su historia. Me he topado por casualidad con un cacharro loco que os va a encantar, es la kriptonita para cualquier ecologista y amante de la conducción eficiente, el némesis del EfficientDynamics.
Tras la Segunda Guerra Mundial hubo un excedente de motores de aviación debido a las duras condiciones de la rendición del III Reich. Unos mecánicos chiflados pensaron por qué no montar un motor de avión a un coche… y lo hicieron. Consiguieron un BMW VI de 1926, un V12 de 46 litros de cilindrada. No me he olvidado ningún punto.
Este motor ya tuvo una aplicación sobre ruedas, el Rail Zeppelin, un tren propulsado por hélice que alcanzó 230 km/h en los años 30. Al ser un motor pensado para aviones, era bastante pesado y con muchísimos caballos a bajas revoluciones, y eso supone inconvenientes a la hora de calzarlos en un coche.
Este motor mide 1,8 metros de largo, 1,1 metros de alto y 0,87 metros de ancho. Haceos a la idea de sus dimensiones. Por otro lado, pesa 510 kilogramos, ¿qué chasis aguanta eso? Pues el receptor fue un American La France de 1908, que podía lidiar con semejante peso. Así nació el BMW Brutus.
Esta bestia mecánica entrega 500 CV a 1.500 RPM y su consumo es salvaje: 100 l/100 km. Algunas fuentes dicen que puede dar 750 CV a 1.700 RPM, pero solo durante un minuto. Con esa fuerza está claro que con la transmisión adecuada podría ser un aparato interesante. El Brutus puede ir a 100 km/h a solo 800 RPM.
Ese es el régimen al que un motor convencional de gasolina va al ralentí. Hoy día BMW tiene motores de más de 500 CV y con muchísima menos cilindrada, pero hay que entender la época y el tipo de motor. De hecho, BMW hizo sus primeros experimentos de inyección directa de gasolina con este motor en 1933.
En el vídeo adjunto se aprecia el escandaloso sonido de arranque, porque unos cilindros tan grandes hay que cebarlos bien para lograr el arranque. Más de un avispado se habrá dado cuenta que tiene un sonido parecido al de un avión de motor de embolos… ni más ni menos es lo que es el Brutus, pero sin aerodinámica.
El Brutus se encuentra en un museo de Sinsheim (Alemania), donde casualmente se puede ver un American La France “sin tunear” y otros cochazos clásicos y no tan clásicos. No es el único en su género, porque hay otro interesante antecedente: el Blitzen-Benz, del que hablaremos otro día.
Da miedito la potencia que BMW podría sacar a un 46.0 V12 en la actualidad…
Vídeo | YoutubeVía | Carscoop
Fuente motorpasion.com
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