La colaboración entre Tesla y Toyota va a llegar a su fin

La colaboración entre Tesla y Toyota va a llegar a su fin, al menos de momento. Hasta ahora el fabricante californiano era el encargado de ensamblar y proveer las baterías que usaba el Toyota RAV4 EV, un modelo que Toyota sólo ha vendido en California practicamente.

Durante estos dos años las ventas del Toyota RAV4 EV no han sido muy elevadas, pero en honor a la verdad era un modelo de nicho que se vendía en un mercado reducido. Nunca ha aspirado a ser un super ventas, como el Nissan Leaf u otros eléctricos, sino que más bien Toyota se lo ha tomado como un experimento.

El Toyota RAV 4 EV se puede comprar por 50.000 dólares (36.500 euros al cambio actual). La planta motriz consta de un motor de 154 CV y unas baterías con 41.8 kWh de capacidad. La autonomía alcanza los 160 Km según la norma americana (mucho más realista que el ciclo NEDC europeo). Teniendo el cuenta el tamaño y aerodinámica del coche, no son malas cifras.

Este modelo es una buena forma de tener tecnología Tesla a un precio más asequible, aunque ahora esté encarando el fin de su vida comercial. Es probable que la ruptura de esta relación empresarial tenga bastante que ver con el hecho de que Tesla esté desarrollando un nuevo SUV eléctrico, conocido como el Tesla Model X. No tiene mucho sentido que saquen un coche en ese segmento y además le den a Toyota las facilidades para competir contra ellos.

Tesla va creciendo a buen ritmo y cada vez es más independiente. Sus relaciones comerciales con otros fabricantes como Daimler, para quien también fabrica baterías, o Toyota vienen de atrás; de cuando la compañía pasó por una época de apuros económicos y necesitaba dinero con urgencia para seguir adelante.

Ahora la compañía ya tiene músculo financiero y además tiene la confianza y admiración de mucha gente. El Tesla Model S ha sido un puñetazo encima de la mesa y eso le va a permitir seguir con su camino sin depender de otros fabricantes.

Vía | USA Today

Optimización de accidentes: tú puedes ser el sacrificado

El coche autónomo es una de las grandes promesas de un futuro cada vez más cercano. Proyectos como los de Google, Ford -con una iniciativa que vimos en detalle en el pasado MWC- o el que nos toca más de cerca de Volvo parecen dar validez a esa idea de coches que logran circular por las carreteras sin un ser humano al volante.

Aunque estos vehículos están orientados a, entre otras cosas, reducir la tasa de accidentes, su programación podría tener un efecto singular: ante situaciones peligrosas en las que estén en juego muchas vidas, podrían decidir que nosotros nos llevemos la peor parte para salvar a los demás. El debate ético vuelve a acechar un terreno muy complejo.

Optimización de accidentes: tú puedes ser el sacrificado

En situaciones en las que estos vehículos tengan que decidir con qué impactar para minimizar los daños, no solo tendrán en cuenta tu seguridad, sino probablemente la del resto de elementos implicados. La física, un factor seguro en cuanto al estudio de las consecuencias, se convierte en algo en un segundo plano, y llega el debate moral y ético.

Las situaciones de peligro por ahora eran bastante manejables para estos vehículos, que se limitaban a circular en autopistas y carreteras sin apenas viandantes. Su introducción en las ciudades cambia las reglas del juego, y hay muchos más factores a tener en cuenta.

Evitar un posible atropello de varias personas que por despiste crucen sin mirar -imaginad un trágico caso con una familia con dos pequeños- podría implicar que el software tomara una decisión trágica para nosotros: la de hacer que impactemos con algo para evitar ese atropello, y que ese impacto nos cause graves daños...o la muerte. ¿Cómo se toma en cuenta esa programación moral y ética?

Los casos son múltiples y de todos los tipos, tal y como señalaba Noah Goodall, un científico en el Virginia Center for Transportation Innovation and Research. Si tuviéramos una situación en la que ineludiblemente impactaremos o bien con un motorista con casco o con uno sin casco, ¿cuál debería "elegir" la programación?

Si se elige al motorista con casco, "le penalizamos por ser responsable y llevar casco", mientras que "perdonamos" al motorista sin casco que, efectivamente, está conduciendo de forma ilegal, ya que el casco es obligatorio en diversos países del mundo, incluido España. Pero claro, si se elige el impacto contra el motorista sin casco se respeta a quien cumple las normas, pero las posibilidades de que haya graves daños o muerte es mucho mayor.
¿Cara o cruz?

La solución podría ser una decisión tomada de forma totalmente aleatoria. Esto emularía el comportamiento humano, en el que muchas decisiones de este tipo se toman de forma instintiva -no hay tiempo para razonamientos profundos-, y en las que el azar y la suerte están claramente implicados.

En Nokia y su división HERE a esto le llaman Humanized Driving ("Conducción Humanizada"), y la idea es precisamente implementan en la conducción por ordenador características similares a las de los conductores humanos.

Esos factores podrían aplicarse en esas situaciones límite, pero no reducen la relevancia de una conducción autónoma programada con el resto de parámetros en mente el resto del tiempo. El 90% de los accidentes en Estados Unidos se debe a errores humanos, a distracciones o al cnsumo de alcohol, y probablemente buena parte de esos accidentes se eliminarían con este tipo de vehículos. Y es que, como señalan en Wired:

En ética, el proceso de pensar en un problema es tan importante como el resultado. Tomar decisiones de forma aleatoria elude esa responsabilidad. En lugar de decisiones meditadas, se toman decisiones sin pensar, y estas podrían ser peores que los juicios reflexivos humanos que tienen un mal resultado.

Un problema de difícil solución

Otra opción, indican en ese texto, sería la de no tener en cuenta ciertos datos en esos escenarios. "Ponerle un velo" a nuestro coche autónomo, haciendo que ignore factores como si el motorista lleva o no casco, o si los coches contra los que podemos impactar son más o menos resistentes al impacto.

El problema, claro, es que el análisis posterior sí haría necesaria la recolección de esos datos, y justificar cuáles se obvian y cuáles no podría resultar contraproducente. De nuevo nos encontramos ante un problema ético de difícil solución en el que la toma de decisiones en situaciones de riesgo no parece tener respuesta.

Puede que esos escenarios sean escasos, pero sucederán: miles de pequeños elementos pueden confluir para hacer un accidente inevitable, y estos coches autónomos deben estar programados para minimizar los efectos colaterales de los impactos que se produzcan.

El debate ético será inevitable tanto antes como después de esos accidentes. Probablemente iniciar una conversación que invite a que todo el mundo participe sea un buen comienzo para tratar de proponer no soluciones definitivas -no parece que las haya- sino al menos soluciones consensuadas.

El atajo de entrada de Tesla en China es Shanghái

Las autoridades de la ciudad china de Shanghái han sido las primeras en poner algo más fáciles las cosas a Tesla Motors para su entrada en el país asiático, que es junto a Europa uno de los mercados donde mayor expansión habían previsto a partir de 2014.

La situación es que vender coches en China es complicado, pues las ventas están limitadas y gestionadas mediante un sorteo público que depende de cada ciudad. Los coches eléctricos consiguieron saltarse la norma a modo de excepción, pero sólo aquellos fabricados en el país. Ahora, Shanghái ha sido la primera ciudad en abrir las puertas al Tesla Model S permitiendo la venta de coches eléctricos extranjeros, que podrían evitar así los sorteos.

La excepción para los foráneos se ha limitado a 3.000 unidades por fabricante. Cuando se agotara este número, Tesla tendría que volver a negociar para seguir vendiendo sin tener que pasar por la lotería china. Shanghái da un paso así para acelerar, en definitiva, las intenciones de cambio hacia la movilidad eléctrica, en una urbe que para 2015 tiene prevista tener en funcionamiento 6.000 puntos de recarga pública.

Vía | Autoblog Green
Imagen | Al Abut en Flickr

Lexus se excusa por tratar de vender híbridos a costa de atacar a los coches eléctricos

Hace unos días, Lexus iniciaba una campaña publicitaria concretada en varios vídeos en los que se resaltaban las ventajas de sus híbridos, sobre las desventajas de los coches eléctricos enchufables. Recuperaban viejos argumentos que estamos acostumbrados a oír a Toyota, resaltando autonomía y excesivos tiempos de carga; y defendía la opción del hidrógeno comentado que existía una infraestructura sólida en 20 estados de EEUU.

Ahora, Lexus no ha tenido más remedio que retirar el anuncio ante las críticas y polémica que ha generado. El portavoz del fabricante, Moe Durand, se ha excusado en público en nombre de la compañía, al tiempo que anunciado que los vídeos volverán a publicarse readjustando su contenido.

Y es que, tras el anuncio, varios grupos se lanzaron al cuello de Toyota. El mensaje de asociación ameriricana de coches enchufables no tiene desperedicio:

Los coches eléctricos enchufables se cargan mientas duermes en casa, mucho mejor que hacer viaje a la gasolinera y volver oliendo a carcinógenos. Conducir en modo eléctrico cuesta apena un quinto de lo que cuesta conducir en un coche térmico medio, y sobre un tercio de lo que cuesta hacerlo en el híbrido más eficiente. La conducción eléctrica tiene una aceleración instantánea y suave incomparable a cualquier motor de gasolina. Si no me crees, pregunta a cualquiera conductor de Toyota RAV4.

Lo comentado: sabemos que la apuesta de Toyota no pasa por el desarrollo de un modelo de eléctrico puro, y en Estados Unidos es una situación que se palpa incluso a través de sus vendedores. A pesar de ello, resulta curioso que en los últimos meses las ventas de uno de sus enchufables, el Toyota Prius Plug-in, dejen al modelo como el tercer coche eléctrico enchufable más vendido de Estados Unidos, por encima del Tesla Model S.

Vía | Autoblog Green