Hanebrink Hustler X5 ¿Moto o bicicleta eléctrica?

Si de repente lees que hay una moto eléctrica capaz de rodar a casi 130 km/h, tiene una autonomía de casi 320 km y sólo pesa 90 kg parece que por fin alguien ha dado con la piedra filosofal de las motos eléctricas. ¿Dónde estará la pega? Según dicen en Visordown esta Hanebrink Hustler X5 cuesta la friolera de 10.000 libras esterlinas. Pero ahí no acaba lo excepcional, todavía hay más.

Porque estrictamente no estás comprando una moto eléctrica, sino una bicicleta, si, una bicicleta eléctrica con un bonito carenado que sigue conservando los pedales escondidos debajo de ese mismo carenado. Según cuentan los pedales están ahí para que cuando se agote por completo la batería puedas volver a casa o llegar hasta un punto de recarga. Estos dos datos no aparecen por ningún lado en la web de Hanebrink, los aporta el articulo de Visordown que desconozco si los habrá contrastado con la marca.

Hanebrink es una de esa marcas californianas que están investigando sobre vehículos alternativos. Basados en bicicletas, propulsadas por motores eléctricos y ruedas de balón enorme para poder meterte por casi cualquier sitio. Esta Hanebrink Hustler X5 utiliza cuatro paquetes de baterías Litio-ion capaces de dar 82 voltios y 20 A/h que alimentan un motor Crystalyte 5303 y una relación de 14 marchas (lo que se ve en la rueda trasera parece ser un desviador de bicicleta). Las ruedas son 120/80 14” delante y 20/8 8” detrás. El chasis está realizado en tubo de aluminio 6061 T6 de calidad aeronáutica y pesa sólo 2 kg. Y avisan que la moto se puede personalizar de acuerdo con las peticiones del cliente (y el tamaño de su cartera).

¿Será esta una solución para las motos eléctricas mientras consiguen más autonomía? La verdad es que no parece mala idea, a pesar de lo que hemos sufrido unas cuantas generaciones con los pedales de los ciclomotores ahora puede ser un recurso para que por fin perdamos ese miedo tan grande que existe a quedarte tirado sin carga en la batería.

Vía | Contramanillar; Visordown
Más información | Hanebrink

Tecnología Öhlins presenta su amortiguador semi-activo

Ya no hace fata que tengas una Ducati Multistrada o una BMW HP4 para poder disfrutar de una suspensión semiactiva. Sólo necesitarás tener una Kawasaki ZX-10R (modelo 2011-2013) y podrás disfrutar de la última chuchería en amortiguadores que ha preparado Öhlins. Porque la última versión del TTX36 MkII ahora podrás comprarla con un sistema electrónico que regula el amortiguador de acuerdo a las necesidades del momento.

Aunque la idea es que este amortiguador sea instalable en cualquier moto, de momento sólo se puede usar en las Kawasaki ZX-10R porque esta moto y su centralita son las únicas que aceptan conectar la propia centralita del amortiguador a la red de la moto y así compartir datos para realizar los ajustes necesarios. Estos ajustes se realizan de manera automática, teniendo en cuenta el Öhlins la configuración de la moto y actuando en consecuencia. Los parámetros utilizados son varios, y van desde la manera en la que el piloto está dando gas las revoluciones del motor, la velocidad de las ruedas o incluso cómo se esté comportando el piloto en ese momento.

No es exactamente el sistema que ya conocemos de la Ducati Multistrada (por poner un ejemplo) pero se acerca bastante. Y todos los que hemos probado un sistema así nos bajamos de la moto pensando lo mismo ¿Cómo no han inventado algo así antes? Así que ya sabes si tienes una Kawasaki ZX-10R de última generación y 1.625 dólares (1.200 euros aproximadamente) ya puedes disfrutar de un Öhlins TTX36 MkII semiactivo. A ver si no tardan mucho en sacar la horquilla que se complemente con este amortiguador.

Vía | Motorcycle USA; Asphalt & Rubber

AJS Porcupine E90, la primera ganadora del mundial de 500 cc

Pregunta de Trivial: ¿Cuantas motos de menos de cuatro cilindros han ganado el mundial de 500/MotoGP? La respuesta es pocas, muy pocas, yendo hacia atrás en el tiempo tenemos la Honda NS500 de tres cilindros y dos tiempos, unas cuantas MV Agusta de tres cilindros y cuatro tiempos. La Norton Manx 500 que es la única monocilíndrica que ha ganado el mundial en toda su historia (1951) y la AJS Porcupine E90 que con sus dos cilindros de cuatro tiempos ganó el primer mundial de 500 organizado por la FIM en 1949.

La AJS Porcupine E90 ganó dos de las seis carreras de aquel primer mundial de 500 con Leslie “Les” Graham (Los GP de Berna y Belfast) y otra más pilotada por William Doran en el GP de Spa-Francorchamps. Pero esta moto que era heredera directa de las carreras que se llevaban disputando en Europa desde principios del siglo XX tuvo una vida bastante efímera y complicada. Vamos a echarle un vistazo.

Cuenta la leyenda que este motor fue diseñado en los años de la Segunda Guerra Mundial por Joe Craig. En su mente estaba fabricar un motor lo suficientemente potente para desbancar a uno de los grandes fabricantes del periodo entre guerras, Gilera y su motor de cuatro cilindros en línea. Pero como la otra marca británica involucrada en la competición, Norton, no quería oír ni hablar de motores con más de un cilindro el diseño acabó en los talleres de AJS.

Originalmente el motor iba a utilizar un compresor del estilo de los que se utilizaban antes de la Guerra Mundial. Pero la FIM prohibió este sistema de alimentación y hubo que rediseñar el motor a toda prisa para llegar a la primera carrera de la temporada.

¿Porcupine, de dónde sale ese nombre?

Porcupine en inglés significa puercoespín, ese mamífero roedor que tiene cubierto el lomo de espinas y que es bastante tímido y desconfiado. Resulta que alguien vio el motor de esta AJS e inmediatamente pensó que era como uno de esos puercoespines. Resulta que al diseñar los cilindros en una posición prácticamente horizontal el sistema convencional de aletas de refrigeración no funciona, porque la primera para todo el aire. Así que para garantizar que el motor refrigerase algo las aletas fueron sustituidas por una serie de aletas longitudinales que parecían auténticas espinas. Algo parecido puedes verlo en la actualidad en los cilindros delanteros de las Ducati refrigeradas por aire pero sin llegar a los extremos de la AJS.

Además de este peculiar sistema de refrigeración, las válvulas de la culata estaban situadas a 90º entre si. De esta manera se separaban los suficiente para que esa zona recibiera un buen flujo de aire refrigerante. Tal era la obsesión que tenía el diseñador por garantizar la refrigeración que hasta introdujo sodio en el interior de la válvula de escape. Este sistema ya lo habían utilizado algunos motores aeronáuticos durante la guerra con bastante buen resultado.
Claro que todo esto se vino a bajo cuando la FIM prohibió los motores con compresor. Rápidamente hubo que desarmar este y las consecuencias fueron de todo menos positivas. El motor perdió buena parte de la fiabilidad necesaria casi de un plumazo. Al diseñarlo para funcionar con compresor el cigüeñal y el tren alternativo se hizo lo más ligero posible para evitar inercias. Al quitar el compresor precisamente esas inercias eran necesarias y el motor no funcionaba redondo. Llegando incluso a pararse en algunas curvas lentas. Por otro lado costaba horrores arrancarlo en frio y la magneto que se rompía con facilidad por los mismos problemas de inercia. Pero quizá el mayor problema era que la gasolina de la época era tan mala que sin compresor sólo se alcanzaban los 50 CV.

1949, el primer Mundial de Motociclismo de la historia

El Mundial no fue una tarea fácil, en la primera carrera de la temporada (el TT de la Isla de Man) acabaron décimos a pesar de liderar prácticamente toda la carrera al tener que empujar la moto en Hillberry. La siguiente carrera la ganó Les Graham en Berna (Suiza) para acabar segundo en el Dutch TT de Assen (Holanda). En Spa-Francorchamps (Bélgica) Graham se tuvo que retirar por culpa de una fuga en el depósito, pero su compañero William Doran consiguió ganar la carrera con la misma montura. En agosto Graham ganó el GP del Ulster en Belfast y a principios de septiembre Doran acabó tercero en el GP de las naciones de Monza (Italia). Les Graham ganó el mundial y Doran, que entró como sustituto de Ted Frend tras accidentarse este en el GP de Berna, acabó cuarto en la clasificación final.

Para la temporada siguiente se realizaron algunas mejoras en la moto, entre las que más destaca el nuevo depósito de seis galones (27,27 litros) para afrontar con garantías las carreras más largas. También cambiaron el depósito de aceite, el manillar y hasta se instaló un nuevo asiento más aerodinámico. Pero los resultados no llegaron, Doran se rompió la pierna en la primera carrera y las Norton habían empezado a utilizar el nuevo chasis Featherbed que era francamente superior al de sus rivales. Para acabar de arreglarlo Dunlop, el fabricante de neumáticos, tuvo problemas con sus ruedas ese año, de manera que en el Duch TT de Assen ninguna de las motos que calzaban esa marca acabaron la carrera.

En 1952 apareció la AJS Porcupine E95, que “levantaba” los cilindros de su posición horizontal hasta los 45º. Así se mejoraba la refrigeración y se podía reducir un poco la distancia entre ejes. Pero todo esto no fue suficiente para reverdecer los laureles conseguidos en 1949. De estos modelos se produjeron muy pocas unidades, tan pocas que en la actualidad una de estas AJS se cotiza en subastas por la friolera de 228.620 dólares (175.472 euros). ¿Todo un dineral para conseguir una joya única? Quizá no porque estás comprando un pedazo de historia que encima tiene forma de moto.

Nota para los más observadores: como no existe prácticamente ninguna foto de la AJS Porcupine E90 libre de derechos (o al menos yo no he podido localizarla) en este articulo la moto de las fotos es una AJS Porcupine E95 un poco más moderna.

Más información | Wikipedia
Fotos vía | El Caganer 1 y 2 en Flickr
Información técnica | Grand Prix Motorcycle, Kevin Cameron Ed. Haynes; British Racing Motorcycles, Mick Walker Ed, Redline Books