Clásicos Rolls-Royce Silver Ghost

A cualquier aficionado al automóvil el nombre Silver Ghost le resulta familiar, un Rolls-Royce de principios del Siglo XX, denominado durante mucho tiempo el mejor coche del mundo. El caso es que realmente Rolls-Royce Silver Ghost es el nombre de un modelo único, el chasis número 60551, registrado como AX 201, de la serie 40/50.

En 1907, Claude Johnson, director comercial de Rolls-Royce, pidió un coche para ser utilizado en demostraciones de la empresa. La unidad fue pintada con pintura de aluminio, y se emplearon accesorios plateados. El modelo fue bautizado como Silver Ghost para enfatizar su fantasmal silencio.

El Silver Ghost verdadero se hizo rápidamente famoso y la gente empezó a llamar a todos los integrantes de la serie 40/50 “Silver Ghost” y con ese nombre ha pasado a la Historia. Una serie extraordinaria que se fabricó durante casi 20 años debido a su gran fiabilidad.

Mecánica del Silver Ghost, un canto al silencio

La serie 40/50 Silver Ghost era muy polivalente: coche de lujo que inmediatamente asociamos al nombre Rolls-Royce, blindado durante la I Guerra Mundial y un deportivo que martirizó a sus rivales en las duras pruebas Alpine Trial.

La otra característica de este singular modelo era su silencioso propulsor. Un motor de seis cilindros en línea, dividido en dos bloques de tres cilindros. Contaba con doble encendido y dos válvulas laterales accionadas por un único árbol de levas movido por engranajes.

La elección de válvulas laterales se hizo por ser más silenciosas que las tradicionales en cabeza. Rolls-Royce empleó en este motor pistones y cigüeñal de aleación ligera desde el principio, algo excepcional para los coches de la época, en especial antes de la I Guerra Mundial.

Los primeros motores eran de 7.036 cc y 48 cv. A partir de 1911 la cilindrada aumentó hasta los 7.428 cc, consiguiendo una potencia de 60 cv. El propósito del aumento de cilindrada no fue conseguir más potencia, eso fue un efecto colateral, sino más elasticidad.



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El motor del modelo más evolucionado, empleado en competición y denominado Alpine Eagle, contaba con una relación diámetro por carrera de 11,4 × 12,09 cm, un carburador simple de doble inyección y desarrollaba 75 cv de potencia a 1.800 rpm. La velocidad máxima en este caso era de 132 km/h.

Un coche especial en cada detalle

En el capítulo curiosidades de este modelo, encontramos algunas características singulares: el motor no disponía de junta de culata, ya que culata y bloque eran una pieza única realizada en hierro fundido.

Otra no menos sorprendente eran los frenos, los traseros eran de tambor, los delanteros… simplemente no tenía. Esto es impensable en nuestra época y más si consideramos que solo el chasis del Rolls-Royce Silver Ghost pesaba 1.296 kg.

La caja de cambios era de tres velocidades en los modelos fabricados hasta 1913, con posterioridad a esa fecha la caja de cambios pasó a ser de cuatro velocidades. La dirección, con tornillo sin fin y tuerca, era muy precisa, necesitando únicamente una vuelta y un cuarto por cada radio de giro.

El chasis del Silver Ghost era de estructura de acero y travesaños. La carrocería se fabricaba de forma artesanal a gusto del cliente. El Silver Ghost original es el coche más valorado del mundo, su tasación en 2005 alcanzó los 35 millones de dólares.

 Imagen | WikiMedia (portada)

Clásicos auto Union Type D

En 1939, el consorcio Auto Union GmbH, integrado por Horch, Audi, Wanderer y DKW, lanzaba su modelo de carreras Type D como colofón a una brillante trayectoria emprendida en 1933 con el Type A. Los diseñadores de Horch se esmeraron para batir en la pista los coches de Mercedes-Benz, el eterno rival. Ahora, Audi AG celebra haber recuperado un Silver Arrow, un ejemplar casi único entre los pocos coches de Auto Union que quedan en el mundo, lo que nos da una oportunidad de recordarlo.

Su motor V12 de 2.990 cc, dispuesto en dos bancadas montadas a 60 grados en la trasera del coche, arrojaba 485 CV a 7.000 rpm. Era una máquina de pulverizar marcas cuando sus 500 Nm tocaban el terreno. Voló en Berlín a un máximo de 380 km/h y sus 850 kg de tara se dejaron ver como una fugaz estela de 4.200 mm de longitud, con 2.800 mm de batalla, 1.660 mm de anchura y 1.060 mm de altura.

El Type D Silver Arrow que vuelve a su casa de Ingolstad es el último de doble sobrealimentación, y es también uno de los dos coches que pertenecieron al coleccionista americano Paul Karassik. Se trata de una unidad que tras acabar la Segunda Guerra Mundial fue trasladada junto a otros coches de Auto Union más allá del Telón de acero para ser investigada por los ingenieros de la Unión Soviética.

Estamos en 1934. Las carreras de coches que se celebran en Europa van a contar con un nuevo espectáculo. Se trata de los Silver Arrow, las flechas de plata, que deben su nombre al color de la carrocería que tienen esos coches sobrealimentados de corte futurista. Los de Auto Union presentarán una dura batalla a los Mercedes-Benz y romperán el monopolio de Suttgart sobre la pista.

Las generaciones de los Type A, B, C, con motores de 16 cilindros, y el Type D, con 12 cilindros, van cosechando éxitos. La ubicación del motor, situado tras el conductor, constituye una revolución frente a los modelos de Mercedes-Benz, que montan el propulsor de forma convencional, en el frontal del monoplaza. Con el tiempo, la configuración de Auto Union será la habitual en la Fórmula 1.

Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hans Struck defenderán sus marcas con Auto Union de sus competidores que corren con Mercedes-Benz: Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch y Hermann Lang. Corren a muy altas velocidades completamente desprovistos de unas mínimas medidas de seguridad. Son héroes del momento, laureados cada vez que suben al podio, apasionados del Motor.

En 1939, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, toda esta actividad se corta de raíz. Finalizan los tiempos de la sobrealimentación y el Mundo se sume en la barbarie. Tras este episodio de la Historia, la derrota del ejército nazi se traduce en acciones diferentes sobre los fabricantes de automóviles, dependiendo de la zona en la que se encuentran sus sedes.

Mercedes-Benz, en Stuttgart, conservará casi todo su parque de bólidos, mientras que Auto-Union, que tiene su sede en Zwickau, asiste a la ocupación de la zona por el ejército soviético. La fábrica pronto es desmantelada y clausurada, y sus vehículos de competición son hallados en un escondite, un solar en obras donde han permanecido durante toda la guerra.

Los Auto Union se envían a la Unión Soviética para ser investigados por el Instituto Científico del Automóvil, y allí se les pierde el rastro. En la dura posguerra, ya se ha alzado el Telón de acero que divide el mundo en dos bloques enfrentados en la llamada guerra fría. A este lado del Telón de acero, sólo queda una unidad de Auto Union, un Type C que se conserva en un museo de Múnich desde antes de la guerra, aunque ha sido dañado en un bombardeo.

Paul Karassik es un estadounidense coleccionista de coches clásicos. De origen serbio, Karassik fue testigo de los logros de los Auto Union cuando corrieron en Belgrado el último Gran Premio justo antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial. A finales de los años 70, Karassik realiza un viaje a Europa en compañía de su mujer, Barbara, cuyos orígenes están en Alemania. Allí comienza su búsqueda.

Quiere recuperar alguna de aquellas máquinas, y para lograrlo viaja en varias ocasiones durante los siguientes diez años a la Unión Soviética, hasta descubrir dos Auto Union, o lo que queda de ellos, en Rusia y Ucrania. Tras arduas negociaciones conseguirá comprarlos, y durante un tiempo se dedicará a buscar piezas originales cruzando una y otra vez las temidas fronteras de la Europa Oriental. Motores, chasis, ejes y cajas de cambios serán enviados a Florida para la reconstrucción de los monoplazas.

En 1991, con la ayuda de los ingenieros de Audi, Karassik encarga la reconstrucción de los Auto Union a los restauradores británicos Crosthwaite & Gardiner, que tras examinar detalladamente los componentes hallados deciden reconstruir un Type D sobrealimentado con un solo compresor, siguiendo el modelo de 1938, y un Type D con doble sobrealimentación, correspondiente a 1939.

En ambos casos, el cuerpo tendrá que reconstruirse desde cero. No hay alternativa.

En 1994, los dos Auto Union están preparados para correr en la Eiffel Classic de Nürburgring. En reconocimiento a la colaboración prestada, Karassik cede a Audi AG el modelo de 1938, que se mostrará durante unos años en el museo de la marca en Ingolstadt. En 1998, Audi AG compra a Karassik el Auto Union de 1938, que pasa definitivamente a la colección del fabricante alemán.

En la primavera del año 2000, Karassik vende el otro Type D a un coleccionista. Él quisiera haber visto el coche competir en Belgrado, 70 años después de su despedida de los circuitos y del mundo en general, pero, irónicamente, de nuevo una guerra se interpuso en el camino: la guerra de los Balcanes que supuso la disolución de Yugoslavia. En 2012, Audi AG lo adquiere de manos del coleccionista.

Audi AG ya tiene los dos coches que pertenecieron a Karassik, y junto a ellos figura el mítico Type C/D con que corrió Hans Stuck, que fue recuperado por Audi AG tras ser descubierto por los ingenieros de la marca en Riga tras el fin de la guerra fría. Antes de que el Type D se les una para siempre, la nueva adquisición hará una aparición estelar en Reino Unido, en el Goodwood Revival, que tendrá lugar del 14 al 16 de septiembre.

Fuente | Audi