BMW M1 un "wedge design" épico

1972, Alemania recogía el testigo de los Juegos Olímpicos de verano. BMW quería celebrar la fiesta alemana de Múnich, y para ello creaba un prototipo único (en realidad se fabricaron dos unidades), de deportivo de motor central extremadamente futurista.

Se llamaba BMW Turbo. Estaba construido sobre la base de un BMW 2002 pero con el motor transladado a posición central, e integraba cosas tan modernas como un control de distancia con el vehículo precedente mediante radar (sí, algo que hasta esta década no hemos visto aplicado en masa en coches de producción).

El Turbo no tenía intenciones de llegar a la producción. Había sido trazado por Paul Bracq, que era por entonces el encargado de diseño de BMW. Pero entonces la oportunidad llamó a la puerta de los bávaros. El coche resultó un éxito entre gente con dinero suficiente para comprárselo. Así, BMW decidió lanzarse a la piscina y producirlo. Como era una serie corta, encargó a Lamborghini su manufactura, mientras el diseño era re-masterizado por la gente de Italdesign, con Giugiaro a la cabeza.

El resultado fue el BMW M1. Un "wedge design" épico, con un motor seis cilindros en línea diseñado específicamente para la ocasión. Desgraciadamente para BMW, Lamborghini, envuelta en mil problemas financieros, no terminaba de producir coches al ritmo deseado, y tuvo que trasladar la fabricación hasta Alemania. Los retrasos, las idas y las venidas le costaron al proyecto la vida, tras cambiar las regulaciones de homologación en Estados Unidos, haciendo al coche imposible de ser exportado.

Por eso, poco más de 450 unidades se fabricaron, haciéndolo extremadamente raro de ver. Hoy Petrolicious nos enseña una de las pocas unidades que están en Estados Unidos, mientras entrevistan a su propietario, que se encarga de gestionar el registro de BMW M1 a lo largo y ancho del planeta.

Malas noticias para los amantes del Hindustan Ambassador

Malas noticias para los amantes del Hindustan Ambassador. La firma india se ha visto obligada a detener la producción de este clásico modelo indefinidamente ante la notable caída de las ventas y la mala gestión realizada que ha dejado a la empresa casi sin fondos.

El Hindustan Ambassador es casi un mito con ruedas. Prácticamente idéntico al Morris Oxford, Inició su producción en la India allá por 1957 y es uno de los vehículos más comunes de las carreteras indias y, durante un tiempo, el taxi por excelencia. Sin embargo en los últimos años la llegada de productos más modernos han ido desviando la demanda, de manera que el Ambassador perdía atractivos.

En cierto modo es lógico que este modelo que durante años fue el que usaban los políticos haya desinflado sus ventas. Apenas ha cambiado en 60 años y lo deja muy mal situado frente a los interesantes vehículos actuales.

Hindustan ha decidido paralizar su producción indefinidamente para evitar que la empresa siga perdiendo dinero. Entre tanto se barajan muchas posibilidades, habiendo intención de retomar el buen rumbo y seguir en activo.

La producción del Ambassador rondaba las 24.000 unidades anuales en la década de los 80 pero desde el año 2000 no se han conseguido superar las 6.000. Por todo, parece que el Ambassador dirá adiós definitivamente. Ahora quedan por conocer los planes de Hindustan para que no siga el mismo camino.

Petrolicious le presta atención al Porsche 914/6

Nacido de un proyecto conjunto con la casa que ahora es su dueña, Volkswagen, Porsche desarrolló el 914 con la idea de crear un modelo de motor central económico e interesante, para incrementar su penetración de mercado más allá de su radical 911 de la época.

Desgraciadamente, como en tantas otras ocasiones, el éxito comercial no fue el esperado, y muchos puristas de la marca criticaron el enfoque de este vehículo, que incluso a los coleccionistas tampoco les gustó durante tiempo.

Si bien muchos de los 914 salieron al mercado con un pequeño motor de cuatro cilindros bóxer, también hubo una versión de seis cilindros, bastante más potente y atractiva para el conductor. Una suerte de ancestro indirecto de los Cayman y Boxster actuales. Petrolicious nos presenta la historia de una de estas unidades, cuyo propietario lleva cuidando 38 años, nada menos. La tienes tras el salto.

Fuente es.autoblog.com

DeLorean DMC-24, el sedán que no llegó a ver la luz

Hace ya un tiempo, nuestro amigo Javier Romagosa escribió una pequeña serie sobre la vida de John Z. DeLorean, un ex directivo de Pontiac que intentó crear una marca por sí mismo: DeLorean Motor Company. Todos conocemos el DMC-12, sería delito lo contrario, pero conocer el DMC-24 ya es otra cosa. No llegó a salir a la luz.

DeLorean tenía planes de futuro, entre ellos, un sedán 2+2. En Jalopnik han recopilado un documento de 37 páginas en el que detallan cómo habría sido el coche con muchos detalles. Encargaron el diseño a Giugiaro. Posteriormente sufrió una metamorfosis hasta convertirse en un aspirante a Lamborghini.

El DMC-24 tomaría como punto de partida el Lancia Medusa Concept (1980). Para cuando el prototipo estuvo terminado, DMC estaba ya en profundas dificultades económicas y reciclaron el modelo. Unos cambios por aquí y allí, y se convirtió en el Lamborghini Marco Polo. Los tapacubos ocultan las llantas DeLorean, simple y efectivo. Es de madera y plástico, no podía rodar.

Ya como Lamborghini, fue presentado el 3 de diciembre de 1982 en el Salón de Bolonia, pero Ferruccio Lamborghini lo desestimó. Que conste que con un coeficiente aerodinámico Cx 0,24, era muy avanzado para la época. Era uno de los requisitos de diseño de DeLorean, que fuese ligero (1.247 kg) y aerodinámico.

La idea del DMC-24 empezó a parirse en noviembre de 1979, pero el plan de producto está fechado en junio de 1981 en su versión borrador. A los apasionados de la ingeniería les recomiendo ver el documento completo en scribd. El lanzamiento habría tenido lugar en 1983, pero no pudo ser.


DeLorean se planteó dos posibilidades:



a) un motor bóxer por eje, con tres filas de asientos, las dos últimas enfrentadas, como en las limusinas. Muy transgresor incluso para él.
b) motor central trasero, dos filas de asientos normales, apertura de puertas “ala de gaviota” (plazas delanteras), motor atmosférico y sobrealimentado de origen Renault, etc.

Si no conocéis la historia de este hombre, os recomiendo bucear en los artículos de Javier Romagosa. Era un idealista que pensaba poner en jaque a la industria del automóvil de la época. La aventura empezó en 1975 y terminó en poco tiempo, en 1982 se declararon en bancarrota. No llegaron al umbral de rentabilidad.

¿Qué trayectoria habría tenido este DMC-24? Difícil saberlo. Por lo que veo en la documentación, tendría varias sinergias con el DMC-12, lo que abarataría su fabricación. Su imagen, contrastando lo que se vendía en esos años, habría sido todo un hito que perduraría hasta hoy.

Vía | Jalopnik

964 Classic RS, convirtiendo un 964 en todo un Carrera RS

Seguro que con el especial 50 aniversario del Porsche 911 que estamos llevando a cabo tenéis frescas las nociones históricas del modelo, así que no nos iremos por las ramas. Vamos directos a lo que ofrece DP Motorsports para convertir tu 964 en (casi) todo un Carrera RS “Cola de pato” llamado 964 Classic RS.

También celebrando unos cuantos años a sus espaldas (cuarenta concretamente), el preparador alemán DP Motorsports ha creado un kit para hacer que nuestro nueveonce 964 (1989-1994) retroceda en el tiempo y se convierta en lo más parecido a un Porsche 911 Carrera RS de 1973.

El kit de maquillaje incluye paragolpes, capó y taloneras específicas, así como retrovisores, faros y pasos de rueda, junto a la decoración clásica del Carrera RS. Sin tener en cuenta la pintura, la preparación cuesta unos 6.828 euros, a lo que hay que añadir otros 2.236 euros si queremos las míticas llantas Fuchs, en 17 pulgadas.

Además, DP Motorsports ofrece una preparación a nivel mecánico para el 3.6 litros bóxer que equipa el Carrera 964, que pasa de 250 a 280 CV e incluye un sistema de escape deportivo con salida de acero inoxidable pulido. El precio es de 2.618 euros. Si así lo queremos, el preparador puede también poner a nuestro gusto el interior o incluso fabricarnos un kit de carrocería personalizado.

Vía | CarScoops

Mercedes 300 SL Gullwing : un destrozo histórico

Hay días en los que uno se levanta con pocas ganas de hacer nada, abre el correo, mira lo que hay, y tras ver una imagen como la que encabeza esta pieza decide que lo mejor es volverse a enroscar entre las sábanas. Dolorpasión™ ocurre en domingo y la gaviota ya no vuela.

No ocurrió en domingo, sino el pasado miércoles, durante unas pruebas realizadas en Pleidelsheim, al norte de Stuttgart. El Mercedes 300 SL Gullwing había sido objeto de restauración en Mechatronik, un especialista en clásicos cuyo lema es “perfección, calidad y pasión”. Al parecer, el mecánico de 26 años que sacó el coche a pasear llevó la pasión hasta las últimas consecuencias para el clásico.

Tanto él como su acompañante, de 19 años, salieron ilesos, pero el Mercedes se llevó un disparate de daños que se estiman en un coste aproximado de… (redoble de tambores) 650.000 euros, lo mismo que pedían por aquel Gullwing del verano pasado. Las collejas masivas para el causante de la barbarie, que según la Policía no iba precisamente a los 80 km/h que marcan las señales de la zona, no están incluidas en el presupuesto: van aparte y corren de nuestra cuenta.

Ahora, el problema pasa a manos de las aseguradoras, ya que tanto el alas de gaviota como el garaje tienen sus respectivas pólizas. De hecho, cuentan que al propietario del clásico —habitual en los rallies de coches históricos— no le dio un ataque al conocer la noticia. Se limitó a decir que el coche traza bien las curvas siempre que lo sepas conducir. La frialdad centroeuropea es lo que tiene.

Vía | GT Spirit < Der Spiegel

Clásicos Rolls-Royce Silver Ghost

A cualquier aficionado al automóvil el nombre Silver Ghost le resulta familiar, un Rolls-Royce de principios del Siglo XX, denominado durante mucho tiempo el mejor coche del mundo. El caso es que realmente Rolls-Royce Silver Ghost es el nombre de un modelo único, el chasis número 60551, registrado como AX 201, de la serie 40/50.

En 1907, Claude Johnson, director comercial de Rolls-Royce, pidió un coche para ser utilizado en demostraciones de la empresa. La unidad fue pintada con pintura de aluminio, y se emplearon accesorios plateados. El modelo fue bautizado como Silver Ghost para enfatizar su fantasmal silencio.

El Silver Ghost verdadero se hizo rápidamente famoso y la gente empezó a llamar a todos los integrantes de la serie 40/50 “Silver Ghost” y con ese nombre ha pasado a la Historia. Una serie extraordinaria que se fabricó durante casi 20 años debido a su gran fiabilidad.

Mecánica del Silver Ghost, un canto al silencio

La serie 40/50 Silver Ghost era muy polivalente: coche de lujo que inmediatamente asociamos al nombre Rolls-Royce, blindado durante la I Guerra Mundial y un deportivo que martirizó a sus rivales en las duras pruebas Alpine Trial.

La otra característica de este singular modelo era su silencioso propulsor. Un motor de seis cilindros en línea, dividido en dos bloques de tres cilindros. Contaba con doble encendido y dos válvulas laterales accionadas por un único árbol de levas movido por engranajes.

La elección de válvulas laterales se hizo por ser más silenciosas que las tradicionales en cabeza. Rolls-Royce empleó en este motor pistones y cigüeñal de aleación ligera desde el principio, algo excepcional para los coches de la época, en especial antes de la I Guerra Mundial.

Los primeros motores eran de 7.036 cc y 48 cv. A partir de 1911 la cilindrada aumentó hasta los 7.428 cc, consiguiendo una potencia de 60 cv. El propósito del aumento de cilindrada no fue conseguir más potencia, eso fue un efecto colateral, sino más elasticidad.



Vídeo | YouTube

El motor del modelo más evolucionado, empleado en competición y denominado Alpine Eagle, contaba con una relación diámetro por carrera de 11,4 × 12,09 cm, un carburador simple de doble inyección y desarrollaba 75 cv de potencia a 1.800 rpm. La velocidad máxima en este caso era de 132 km/h.

Un coche especial en cada detalle

En el capítulo curiosidades de este modelo, encontramos algunas características singulares: el motor no disponía de junta de culata, ya que culata y bloque eran una pieza única realizada en hierro fundido.

Otra no menos sorprendente eran los frenos, los traseros eran de tambor, los delanteros… simplemente no tenía. Esto es impensable en nuestra época y más si consideramos que solo el chasis del Rolls-Royce Silver Ghost pesaba 1.296 kg.

La caja de cambios era de tres velocidades en los modelos fabricados hasta 1913, con posterioridad a esa fecha la caja de cambios pasó a ser de cuatro velocidades. La dirección, con tornillo sin fin y tuerca, era muy precisa, necesitando únicamente una vuelta y un cuarto por cada radio de giro.

El chasis del Silver Ghost era de estructura de acero y travesaños. La carrocería se fabricaba de forma artesanal a gusto del cliente. El Silver Ghost original es el coche más valorado del mundo, su tasación en 2005 alcanzó los 35 millones de dólares.

 Imagen | WikiMedia (portada)

Clásicos auto Union Type D

En 1939, el consorcio Auto Union GmbH, integrado por Horch, Audi, Wanderer y DKW, lanzaba su modelo de carreras Type D como colofón a una brillante trayectoria emprendida en 1933 con el Type A. Los diseñadores de Horch se esmeraron para batir en la pista los coches de Mercedes-Benz, el eterno rival. Ahora, Audi AG celebra haber recuperado un Silver Arrow, un ejemplar casi único entre los pocos coches de Auto Union que quedan en el mundo, lo que nos da una oportunidad de recordarlo.

Su motor V12 de 2.990 cc, dispuesto en dos bancadas montadas a 60 grados en la trasera del coche, arrojaba 485 CV a 7.000 rpm. Era una máquina de pulverizar marcas cuando sus 500 Nm tocaban el terreno. Voló en Berlín a un máximo de 380 km/h y sus 850 kg de tara se dejaron ver como una fugaz estela de 4.200 mm de longitud, con 2.800 mm de batalla, 1.660 mm de anchura y 1.060 mm de altura.

El Type D Silver Arrow que vuelve a su casa de Ingolstad es el último de doble sobrealimentación, y es también uno de los dos coches que pertenecieron al coleccionista americano Paul Karassik. Se trata de una unidad que tras acabar la Segunda Guerra Mundial fue trasladada junto a otros coches de Auto Union más allá del Telón de acero para ser investigada por los ingenieros de la Unión Soviética.

Estamos en 1934. Las carreras de coches que se celebran en Europa van a contar con un nuevo espectáculo. Se trata de los Silver Arrow, las flechas de plata, que deben su nombre al color de la carrocería que tienen esos coches sobrealimentados de corte futurista. Los de Auto Union presentarán una dura batalla a los Mercedes-Benz y romperán el monopolio de Suttgart sobre la pista.

Las generaciones de los Type A, B, C, con motores de 16 cilindros, y el Type D, con 12 cilindros, van cosechando éxitos. La ubicación del motor, situado tras el conductor, constituye una revolución frente a los modelos de Mercedes-Benz, que montan el propulsor de forma convencional, en el frontal del monoplaza. Con el tiempo, la configuración de Auto Union será la habitual en la Fórmula 1.

Pilotos como Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hans Struck defenderán sus marcas con Auto Union de sus competidores que corren con Mercedes-Benz: Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch y Hermann Lang. Corren a muy altas velocidades completamente desprovistos de unas mínimas medidas de seguridad. Son héroes del momento, laureados cada vez que suben al podio, apasionados del Motor.

En 1939, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, toda esta actividad se corta de raíz. Finalizan los tiempos de la sobrealimentación y el Mundo se sume en la barbarie. Tras este episodio de la Historia, la derrota del ejército nazi se traduce en acciones diferentes sobre los fabricantes de automóviles, dependiendo de la zona en la que se encuentran sus sedes.

Mercedes-Benz, en Stuttgart, conservará casi todo su parque de bólidos, mientras que Auto-Union, que tiene su sede en Zwickau, asiste a la ocupación de la zona por el ejército soviético. La fábrica pronto es desmantelada y clausurada, y sus vehículos de competición son hallados en un escondite, un solar en obras donde han permanecido durante toda la guerra.

Los Auto Union se envían a la Unión Soviética para ser investigados por el Instituto Científico del Automóvil, y allí se les pierde el rastro. En la dura posguerra, ya se ha alzado el Telón de acero que divide el mundo en dos bloques enfrentados en la llamada guerra fría. A este lado del Telón de acero, sólo queda una unidad de Auto Union, un Type C que se conserva en un museo de Múnich desde antes de la guerra, aunque ha sido dañado en un bombardeo.

Paul Karassik es un estadounidense coleccionista de coches clásicos. De origen serbio, Karassik fue testigo de los logros de los Auto Union cuando corrieron en Belgrado el último Gran Premio justo antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial. A finales de los años 70, Karassik realiza un viaje a Europa en compañía de su mujer, Barbara, cuyos orígenes están en Alemania. Allí comienza su búsqueda.

Quiere recuperar alguna de aquellas máquinas, y para lograrlo viaja en varias ocasiones durante los siguientes diez años a la Unión Soviética, hasta descubrir dos Auto Union, o lo que queda de ellos, en Rusia y Ucrania. Tras arduas negociaciones conseguirá comprarlos, y durante un tiempo se dedicará a buscar piezas originales cruzando una y otra vez las temidas fronteras de la Europa Oriental. Motores, chasis, ejes y cajas de cambios serán enviados a Florida para la reconstrucción de los monoplazas.

En 1991, con la ayuda de los ingenieros de Audi, Karassik encarga la reconstrucción de los Auto Union a los restauradores británicos Crosthwaite & Gardiner, que tras examinar detalladamente los componentes hallados deciden reconstruir un Type D sobrealimentado con un solo compresor, siguiendo el modelo de 1938, y un Type D con doble sobrealimentación, correspondiente a 1939.

En ambos casos, el cuerpo tendrá que reconstruirse desde cero. No hay alternativa.

En 1994, los dos Auto Union están preparados para correr en la Eiffel Classic de Nürburgring. En reconocimiento a la colaboración prestada, Karassik cede a Audi AG el modelo de 1938, que se mostrará durante unos años en el museo de la marca en Ingolstadt. En 1998, Audi AG compra a Karassik el Auto Union de 1938, que pasa definitivamente a la colección del fabricante alemán.

En la primavera del año 2000, Karassik vende el otro Type D a un coleccionista. Él quisiera haber visto el coche competir en Belgrado, 70 años después de su despedida de los circuitos y del mundo en general, pero, irónicamente, de nuevo una guerra se interpuso en el camino: la guerra de los Balcanes que supuso la disolución de Yugoslavia. En 2012, Audi AG lo adquiere de manos del coleccionista.

Audi AG ya tiene los dos coches que pertenecieron a Karassik, y junto a ellos figura el mítico Type C/D con que corrió Hans Stuck, que fue recuperado por Audi AG tras ser descubierto por los ingenieros de la marca en Riga tras el fin de la guerra fría. Antes de que el Type D se les una para siempre, la nueva adquisición hará una aparición estelar en Reino Unido, en el Goodwood Revival, que tendrá lugar del 14 al 16 de septiembre.

Fuente | Audi

Plymouth Viper-Cuda modelo 1971

Una preparación muy especial realizada por Time Machines, sobre uno de los muscle-car imponentes de 1971, es llevada un paso masss alla. Para ofrecer lo que podríamos llamar una retro-actualización.

 Denominado como Plymouth ViperCuda, el muscle-car modificado se realiza sobre la plataforma de un Plymouth Barracuda modelo 1971 el cual comenzó su vida con un V8 de 5.2 litros y 318 Cv de potencia. Pero que ahora como su segundo nombre indica, está propulsado por un motor V10 procedente del Dodge Viper.

 Además de convertir al original Plymouth Barracuda convertible de cuatro plazas en un amplio deportivo de solo dos asientos con un interior personalizado. La conversión completa fue realizada por Time Machines de Hudson, Florida, que comenzó con la adquisición del chasis intacto y un motor V10 de un Viper destrozado 2001 con 23.000 millas en el odometro.

 Después de separar el cuerpo del Barracuda del chasis original, se fabricó una plataforma híbrida que incorpora la mayor parte de los componentes del chasis del Viper, incluyendo la suspensión independiente. Aplicando la potencia del motor V10 de 450 CV, mediante la transmisión manual de 6 velocidades del  Viper.

 Aplicando un color muy llamativo que implanta franjas laterales muy adecuadas con remates del logo Viper. Con ruedas de 18 pulgadas en la parte delantera y 19 pulgadas en la trasera, montando neumáticos Pilots Michelin 275/35/18 adelante y 335/30/19 atrás.

 Todo un trabajo de calidad que está listo para rodar, lo único malo es que en eBay este Plymouth ViperCuda convertible de 1971 se presenta con un precio (Buy it Now), de $ 179.900.00 US doll.

Camaro 68 para el SEMA 2012 

Con mucho tiempo de anticipación los preparadores de Bo Zolland, presentan una propuesta que pretenden exponer dentro del próximo SEMA Show 2012 que se celebrará a finales de Octubre en Las Vegas. La firma sueca, selecciona un Chevrolet Camaro de 1968, implantando una imagen masss actualizada para su exterior, con frontal muy “racing” que monta faros de penetración, una altura considerablemente rebajada y una zaga en la que destaca la integración de un difusor y un sistema de escape con cuatro salidas centradas. Para su propulsión el Camaro 1968 personalizado por Bo Zolland destaca bastantes cambios. Iniciando por un potente y actualizado motor LS3 V8 sobrealimentado para intentar llevarlo hasta los 426 CV de fuerza. Además para mejorar la mecánica y comportamiento del muscle-car clásico, se añaden muchas piezas procedentes del Chevrolet Corvette 2010, como todo el sistema de frenado y suspensión. Zolland afirma que el objetivo es contar con el proyecto terminado para la edición de este año del SEMA Show de las Vegas. Por lo que comenta sobre su Camaro 68 Bo Zolland: “Hemos realizado grandes cambios en el aspecto exterior, pero conservando la identidad del Camaro, donde el techo es igual al original”.

El original Dodge Charger 1969 

Sin duda uno de los autos masss icónicos en lo que a series de TV corresponde, es el “General Lee” de “The Dukes Of Hazzard”. Pero si hablamos del verdadero Dodge Charger 1969 usado por Bo y Luke Duke no hay otro como este. Tratándose del primer “General Lee“, conocido como “Lee 1”, usado en la serie televisiva que se emitió en Estados Unidos entre 1979 y 1985. En esta serie de aventuras el Dodge Charger de 1969 efectuaba numerosas persecqciones y saltos imposibles, convirtiéndose en un protagonista masss de la misma serie. Dentro de la serie se utilizaron varios autos similares, e incluso hoy en día se realizan replicas sobre la base de algunos Dodge Charger 1969. Pero esta unidad se puede considerar con masss valor tomando en cuenta que es el “Lee 1”, siendo el primer auto usado en la serie y el que aparece en todos y cada uno de los episodios. Y todavía es masss sorprendente, si tomamos en cuenta que en uno de los saltos el ”Lee 1” se destruyó parcialmente, quedando inutilizado hasta su restauración completa hace cinco años, para reconstruirlo de forma totalmente fiel al original. Con su motor V8 Hemi "Four-Barrel", este Dodge Charger de 1969 es todo un icono entre los muscle-cars, y con la decoración de “General Lee” todavía masss si cabe, con su característico color naranja , su numeración “01” en las puertas, la bandera confederada en el techo y sus puertas soldadas. En resumidas cuentas, el sueño de cualquier aficionado a los clásicos. Lo masss interesante ahora es que este Dodge Charger 1969 “General Lee 1” se esta subastando, por lo que habrá que ver el valor que alcanza. Un clásico de la televisión que seguramente alcanzara un precio mucho masss alto de lo que le correspondería a un Charger 69 de carácter normal.


Fuente  autosmotosymasss.blogspot.com.ar

Dosis extra de subcultura rat-rod para un BMW 2002

El colectivo “Stay Classy Atlanta” se ha especializado en las preparaciones rat-rod sobre todo tipo de vehículos. Las más comunes suelen versar sobre clásicos americanos de pre-guerra, aunque tenemos ejemplos brillantas construidos sobre camionetas de los años 50, por ejemplo. El ejemplar que os mostramos aún está en construcción, pero poco le falta para salir a devorar asfalto y aterrorizar a los demás conductores.
El chasis del BMW 2002 sobre el que se ha construido esta espectacular máquina ha desaparecido en la parte delantera, que recibe un subchasis artesanal diseñado para acomodar el enorme motor V8. A juzgar por las imágenes, podría ser de origen General Motors, puede que un LS2 de 6.2 litros, pero no podría poner la mano en el fuego. El trabajo con la suspensión también es digno de elogio, sin duda alguna por nuestra parte.
Las ruedas van fuera de la carrocería, y tienen una anchura desmesurada. El techo se suele recortar, dejando menos superficie acristalada. Hay un énfasis en la estética agresiva, pero también en las prestaciones. El motor tiene al menos 400 CV y el coche ha sido aligerado hasta el extremo de que pesa en torno a una tonelada. Es sencillo ver cómo de bien se lo van a pasar los próximos dueños de esta máquina germano-americana.

E-ROD 1955 Chevy Concept, porque los Hot-Rods también pueden ser eficientes

Asociar las palabras Hot-Rod y eficiencia es difícil hoy en día. Estos coches se caracterizan por usar grandes motores V8 con los que debocar una gran cantidad de caballos en las ruedas traseras. Pero las diferentes normativas que hay en Estados Unidos en relación a las emisiones y el consumo están cambiando las formas de proceder y para ellos, General Motors Performance Parts (GMPP) ha presentado un nuevo crate engine más amigable con el Medio Ambiente.
Para presentarlo han utilizado la carrocería de este precioso 1955 Chevrolet Bel Air, que se exhibirá en el próximo evento de Barrett-Jackson en Orange County. A pesar de contar con 430 CV y cumplir la estricta normativa de emisiones del estado de California, el nuevo motor E-RORD LS3 V8 es capaz de mantener los consumos en algo aceptable para un motor de esta cilindrada, 6,2 litros.
El que vemos en la imagen es el E-ROD LS3 V8 Crate Engine, un derivado de los motores LS3 V8 que montan el Chevrolet Corvette y el Chevrolet Camaro SS en la actualidad y que ha permitido en una cruising desde Florida a Michigan, o lo que es lo mismo, atravesar la costa este desde el sur hasta el norte de Estados Unidos con una media de 10,22 l/100 km (23 mpg). No está mal para una travesía de más de 2.200 km.
En el E-ROD 1955 Chevy Concept este motor va asociado a una caja de cambios automática GMPP 4L65-E con controladora electrónica y una nueva transmisión Supermatic, también de GMPP. Cuando se ponga a la venta, también se ofrecerá una caja de cambios manual. Entre otras modificaciones al LS3 original están los colectores, admisión, ECU, filtro de aire y cableados, entre otras muchas cosas. Por supuesto, estará disponible para los constructores independientes con su corresponidente certificado.

La historia de Honda, en un solo minuto

Les traemos un anuncio de Honda que tal vez nunca veamos, porque es para la televisión japonesa. En un solo barrido de cámara, pasaremos desde las primeras bicicletas hasta el nuevo Honda NSX, en fase prototipo, el futuro inmediato de Honda. Es el séptimo fabricante mundial.
¿Sabíais también que es el primer fabricante de motores de combustión interna del mundo por volumen? Encontramos motores Honda en turismos, motocicletas, barcos, generadores eléctricos, bombas de agua, cortacésped, aviones, robots… Producen la friolera de 14 millones de motores cada año.
En este anuncio-homenaje, dicen al final “no seremos vencidos”. Este fabricante ha resistido ya los bombardeos de los B-29 americanos, tsunamis, terremotos e inundaciones, por lo que habrá que tomar ese mensaje muy en serio.

Furgonetas clásicas Volkswagen

Bajo el nombre Volkswagen Vehículos Comerciales Oldtimers, Volkswagen Comerciales tiene un departamento especial que permite mantener las furgonetas clásicas Volkswagen siempre jóvenes. Puesto en marcha en el año 2007, éste departamento ha adquirido y restaurado desde entonces más de 100 vehículos.

Son tantos que ahora se han ido a unas nuevas instalaciones de 7.000 metros cuadrados en Hanover dónde además de albergar estas joyas de la carretera, también puedes llevar tu furgoneta Volkswagen para que la restauren a la perfección en la fábrica.

Disponen de todo tipo de maquinaria para hacerlo, banco de moldeado de láminas de metal, tornos y fresadoras y hasta su propio taller de pintura. Y como es lógico, las restauraciones están certificadas por Volkswagen, con lo que el valor de éste es más alto que el de cualquier restaurador independiente.

Muchos se preguntarán cuanto cuesta restaurar entonces una furgoneta Volkswagen, pero no podemos dar un precio aproximado porque cada trabajo es distinto. Hay gente que quiere hacer una restauración total partiendo de un modelo muy deteriorado, mientras que otros solo quieren poner al día su furgo.

En Volkswagen Vehículos Comerciales Oldtimers estudian cada caso en concreto, para dar un presupuesto acorde con lo que el cliente quiere. Además cuando le entregan su furgo restaurada, le dan un completo informe de todo el proceso con fotografías.

Actualmente en Volkswagen Vehículos Comerciales Oldtimers trabajan 12 personas, especialistas todos ellos en éste tipo de trabajos. ¿Todavía tienes disculpa para tener tu furgoneta Volkswagen en ese lamentable estado?

Porsche 911 Carrera RS 2.7, feliz aniversario

Porsche Classic es el departamento de la marca de Stuttgart que se dedica a mantener en perfecto estado las joyas Porsche de los coleccionistas más apasionados. Uno de los modelos más reputados es el Porsche 911 Carrera RS 2.7 que este año cumple 40 años.

El Porsche 911 Carrera RS 2.7, más conocido como “cola de pato” por la característica forma del alerón trasero, será el protagonista del stand de Porsche Classic en la Techno Classica 2012 que se celebra en Essen hasta el día 25 de este mes.

Al ser su 40 cumpleaños, tendrán expuestos dos Carrera RS del Museo Porsche. Uno de ellos es un 911 Carrera RSR de 1973, con 330 caballos de potencia. La otra unidad es una variante RS de 1974, el 911 Carrera RSR Turbo, con dos metros de ancho en la parte trasera y nada más y nada menos que 500 caballos extraídos de su motor 2.1.

A estos dos modelos de competición hay que añadir un modelo de calle que está siendo restaurado para un cliente de la marca por Porsche Classic. Pero esta división de la marca juega un papel fundamental para que los coleccionistas de Porsche consigan piezas para sus coches.

Desde la marca alemana aseguran que un claro ejemplo de una pieza muy complicada de conseguir es el capó delantero de color naranja que llevaban los modelos fabricados entre 1965 y 1973. Éste dejó de estar disponible en el año 1974, pero gracias a Porsche Classic vuelve a estar a la venta 40 años después.

Así pues, no hay disculpa para no tener un Porsche clásico mal restaurado. Todo es cuestión de recurrir a los propios especialistas de la marca, para poder lucir con orgullo coches que a pesar de los años parecen recién salidos de la fábrica.

Felicidades al Porsche 911 Carrera RS 2.7, un coche así no se hace todos los días. Y han pasado 40 años desde que que nació el “cola de pato”…

 

Ferrari vs Polaris RZR

Creo que nadie tiene dudas hoy en día de que el Ferrari 250 GTO es uno de los clásicos más cotizados de la historia. Con solo 39 unidades fabricadas entre los años 1962 y 1964 se ha convertido por méritos propios en uno de las joyas del mundo de las cuatro ruedas.

Si alguien tiene todavía alguna duda, basta con decir que el pasado mes de febrero se vendió una unidad en Inglaterra por 24,2 millones de euros. Se rumoreaba que ese Ferrari 250 GTO, el segundo coche más caro de la historia, había sido vendido para un coleccionista español.

Su anterior propietario era Jon Hunt, un conocido empresario británico propietario de la inmobiliaria Foxtons, una de las más famosas del mundo. Se ha desprendido del Ferrari 250 GTO porque con la venta ha ganado más de 4 millones de euros desde que lo compró en 2008. Pero antes de venderlo, su hijo lo utilizó para grabar un curioso drag race…

 

No se le ocurrió mejor idea que retar a una especie de buggie moderno, el Polaris RZR XP 900. Es el buggie más rápido del mercado en aceleración, gracias a su motor de 88 caballos y a su reducido peso. Pero como buen buggie, para este reto él debería rodar por fuera del asfalto y el Ferrari 250 GTO en carretera.

Miedo da ver ambos vehículos al lado retándose con una larga recta por delante. Y es que no quiero pensar lo que ocurriría si el Polaris RZR XP 900 perdiese mínimamente el control en alguna de las irregularidades del terreno y se fuese hacia la izquierda.

Por suerte, todo ha ido bien. Al principio el duelo está muy igualado, pero a medida que recorren metros el Ferrari 250 GTO acaba imponiéndose. Por algo es uno de los coches más admirados de la historia.

Como bonus, os dejo otro vídeo en el que el hijo de Jon Hunt se divierte en la puerta de su casa con algunos de los otros juguetes que tiene papá en el garaje.

 

 

Fuente motorpasion.com

Porsche en la Techno Classica 2012

Porsche Classic estará presente del 21 al 25 de marzo de 2012 en el salón de vehículos clásicos más grande del mundo, que se celebra en la ciudad alemana de Essen. Allí, desplazará para la ocasión una muestra de todo su servicio integral en un stand con más del doble de espacio que el utilizado en 2011. Lo más destacado será la exhibición del legendario 911 Carrera RS 2.7, del que este año se cumple el 40 aniversario.

Para conmemorarlo, la marca presenta en su nueva localización del Hall 7.0 dos versiones de competición del 911 Carrera RS pertenecientes al Museo Porsche. Una de ellas es el 911 Carrera RSR de 1973, con 330 CV. Otra, la última variante RS de 1974, el 911 Carrera RSR Turbo, con dos metros de anchura en la parte trasera y que lograba unos sensacionales 500 CV únicamente con un motor de 2.1 litros de cilindrada.

El aniversario “40 años del 911 Carrera RS” se redondea con un 911 Carrera RS 2.7 restaurado por los especialistas del taller Porsche Classic. También se expone uno de los primeros Porsche 911, que actualmente está siendo restaurado para un cliente. Una vez más, los expertos de Porsche proporcionarán ayuda y asistencia práctica a los visitantes para la conservación y mantenimiento de sus vehículos históricos, y darán información sobre la disponibilidad de recambios originales.

Especialmente notable, por ejemplo, es el codiciado capó “naranja” Porsche, característico de los modelos entre 1965 y 1973, y que no estaba disponible desde 1974. En 2012, se podrá volver a conseguir. Alerones completos, las clásicas llantas Funchs y otras muchas piezas más, presentadas en un sistema de almacenamiento de gran altura. El repertorio de especialistas comprende la reparación, mantenimiento y restauración de vehículos clásicos Porsche de carretera, así como la provisión de recambios originales.

Junto con un stand de información del Museo Porsche, Porsche Exclusive & Tequipment también estará representada en el espacio de más de 600 metros cuadrados. Un 911 Carrera personalizado de la serie 991 se utilizará para enseñar la completa gama de opciones con la que hacerse un modelo a medida. Porsche Driver´s Selection completará la variada oferta del stand con una gran selección de accesorios de la marca.

 

Lord March anuncia el programa 2012 para Goodwood

Los dos acontecimientos del motor más importantes que tienen lugar cada año en el Reino Unido (GP de Silverstone de F1 aparte) son un regalo que Lord March –el de la imagen- le ha hecho a todos los aficionados británicos en su gigantesca finca de Goodwood, seguro que ya empieza a sonarte de algo. Se trata del Festival of Speed, que tendrá lugar este año entre el 28 de junio y el 1 de julio, y el Goodwood Revival, que se va a desarrollar entre el 14 y el 16 de septiembre.

En el Goodwood Festival of Speed 2012 se podrá ver a Sebastian Vettel junto a su compañero en Red Bull, Mark Webber, correr en el mítico trazado británico con sus monoplazas. El tema del año en este evento, que marca cómo los aficionados deben vestirse para intentar crear algo de ambiente, es “Armas jóvenes, nacidas para ganar” y los dos pilotos lucirán atuendos con arreglo al mismo, ya lo advierto.

Como en otras ocasiones, tendrá lugar el “Cartier Style et Luxe”, uno de los concursos de elegancia más prestigiosos de Europa, que este año rendirá un homenaje muy especial a las bodas de diamante de la reina Isabel en el trono de Inglaterra. Para ello, además de varias carrozas reales, se mostrará una colección de vehículos que han tenido que ver algo o mucho en la vida de la soberana más longeva del mundo.

La otra homenajeada será la marca británica Lotus, para lo que se mostrarán hasta 50 coches de carrera de esta mítica firma. Entre las novedades, este año llegan por primera vez las exhibiciones GAS (Goodwood Action Sports), que tendrán lugar en la pista de aterrizaje del complejo, donde, entre otras cosas, se mostrará la colección de motocicletas de competición bicilíndricas más grande del mundo.

En lo que al Goodwood Revival se refiere, se verá una demostración de la velocidad que podían alcanzar las flechas plateadas con las que Mercedes competía en los circuitos hace 75 años. Además, estará la clásica carrera nocturna, que este año tendrá una duración de 9 horas y también se rendirá un homenaje al Ferrari 250 GTO, que en 2012 cumple el medio siglo, 50 años en los que se ha convertido en el clásico más caro.

 

El Citroën ‘Tiburón’ expuesto en el Matadero de Madrid

Esta semana, el museo de arte contemporáneo Matadero de Madrid ha inaugurado la exposición “L’emoi du design, Diseño de Francia en Madrid” sobre los mayores iconos del diseño francés. Allí se podrán ver, hasta el próximo 30 de mayo el histórico “Tiburón” y el último lanzamiento de la línea DS de Citroën, el DS5 al que ‘han dejado colarse’ por obra y gracia de las buenas relaciones de la marca con el espacio.

El objetivo de esta muestra, organizada por la Embajada de Francia, el Institut français, el Ayuntamiento de Madrid y DIMAD (Asociación Diseñadores de Madrid), es dar a conocer en España lo mejor del diseño francés de todos los tiempos. Tanto a nivel técnico como por su diseño, el Citroën DS, popularmente conocido como “Tiburón”, fue considerado desde su nacimiento una revolución y uno de esos clásicos instantáneos.

El modelo clásico de Citroën, diseñado por Flaminio Bertoni y con la distinción de “Mejor objeto de diseño mundial del siglo XX”, comparte espacio en la muestra con la Chaise-longue B-306 de Le Corbusier, el bolígrafo Bic o la silla Standard de Jean Prouvé, entre otros. Por su parte, el Citroën DS5 forma parte de la exposición “Francia Diseña hoy”, que recoge una selección de los trabajos más representativos desarrollados en Francia en los últimos años en todos los campos del diseño.

En la Central de Diseño de Matadero Madrid, el Citroën DS5 comparte espacio con trabajos de reconocidos diseñadores franceses como Philippe Starck, los hermanos Bouroullec o Dominique Perrault. El Citroën DS5, que se comercializa en España desde este mismo mes y, aunque parece que no es el mejor momento de introducir una berlina en el mercado, la marca francesa se muestra confiada de este producto que ofrece el primer motor diésel con tecnología híbrida.

El Opel Súper 6 y el Admiral cumplen 75 años

Después de muchos rumores sobre la posible resurrección del Senator, hace unos años ya, parece que Opel ha aparcado definitivamente la idea de construir una berlina de lujo al estilo de aquel mito de los 70 y 80. Sin embargo, la marca de Russelsheim tiene una laga y fructífera historia en ese segmento, pues ahora se cumplen los 75 años de la presentación, en el Salón del Coche y la Moto de Berlín de 1937, de los Opel Súper 8 y Admiral.

Coincidiendo con el 75 aniversario de la compañía, Adam Opel AG presentó dos vehículos de muy alto perfil en el Salón del Automóvil de Berlín de 1937. La construcción de ambos vehículos los modelos Súper 6 y Admiral, abría un nuevo camino hacia el futuro. Con el Súper 6, la compañía introduce por primera vez válvulas en cabeza en un coche de producción. Las válvulas estaban accionadas por árboles de levas movidos por engranajes de dientes rectos, empujadores y balancines.

En el caso del Súper 6 y el Admiral, las válvulas estaban accionadas por árboles de levas movidos por engranajes rectos. El lanzamiento de los nuevos modelos coincidía con el 75 Aniversario de Opel, con un gran futuro por delante. El Súper 6 preparó el terreno para el popular Opel Kapitän de 1938, el cual poseía un moderno motor 2.5 litros. Con el debut del gran Admiral, Opel retorna al segmento de los coches de lujo y establecía las bases de los coches de lujo fabricados en Rüsselsheim.

El catalogo de aquella época resumía los atributos del Súper 6 de la siguiente forma: “Con el lanzamiento del Súper 6, elementos que anteriormente estaban reservados exclusivamente a coches deportivos de altas prestaciones, estaban ahora disponibles en el segmento medio”. Utilizando el Súper 6 como base, se desarrolló un deportivo modelo todo terreno con 65 CV que dominaría las carreras de todo terreno y larga distancia con infinidad de premios, como la “International German Alpine Course”.

El nuevo coche de lujo de Opel, el Admiral, fue lanzado al mismo tiempo que el Súper 6. El nuevo buque insignia creó una gran impresión con su opulento diseño y estilizado habitáculo. Su diseño era aerodinámico y tomaba parte de su inspiración en el periodo art decó. Opel coronaba su gama de vehículos con el nuevo modelo del segmento de lujo que por primera vez llevaba el nombre de “Admiral”. Además de la elegante versión sedán que valía 6.500 reichsmarks, se ofrecía una versión Cabriolet a un precio de lista de 7.000 marcos.

Al igual que en el Súper 6, un resistente chasis se utilizaba en la carrocería. Esto permitía a los carroceros desarrollar sus propios diseños. El confort de conducción estaba a tan alto nivel gracias a las suspensiones de las ruedas delanteras “suspendidas independientemente”. Esta llamada “suspensión sincronizada Opel” se acompañaba con amortiguadores hidráulicos y barras estabilizadoras. El eje trasero Banjo se complementaba con una suspensión semi elíptica. También tenía amortiguadores hidráulicos.

El coche estaba propulsado por un motor de seis cilindros en línea con 3.6 litros de cubicaje y 75 CV de potencia. El sistema de distribución en cabeza del Admiral era capaz de soportar fuertes presiones. Opel declaraba una velocidad máxima de 132 km/h y una velocidad de crucero en autopistas de entre 110 y 115 km/h. Como decía un colorido catálogo de esa época: “Un alto grado de perfección se logra combinando belleza y potencia”.

 

Fuente automocionblog.com

Aston Martin Bulldog '80, el primero de la casa inglesa con motor central

Anteayer estuvimos leyendo sobre el nuevo (y único) Aston Martin Bulldog GT de propulsor central, fabricado por la compañía danesa HBH. Es una gran noticia porque podría significar la apertura de novedosos horizontes para la marca inglesa: Ésta, a excepción de un prototipo de 1980, jamás ha experimentado con dicha ubicación de motor.

Precisamente por ello en Motorpasion hemos considerado necesario traer de vuelta al presente al concept primigenio, apodado Bulldog a secas. La verdad es que es una máquina increíble, con su V8 de 5.3 litros, más de 600 CV y 310 Km/h de velocidad punta.

Y qué decir del diseño. Acerca de éste piénsese lo que se quiera, pero hay que tener valor. Más cuando estaba previsto que el automóvil fuera producido en una serie limitada de 12-25 unidades y con el objetivo de demostrar que Aston Martin también podía fabricar un supercar como los Lamborghini Countach, Ferrari 512 BB o BMW M1.

La maldita Aston Martin

Aston Martin, abierta en 1913, fue un desastre financiero hasta la llegada de Ford en 1987. Nadie discutiría que se trata de una marca mítica pero lo cierto es que las cuentas no constituyeron su fuerte hasta entonces. Por ello, ha cambiado de manos unas cuantas veces.

Después de la época dorada de David Brown (1947-72) en la que se comercializaron los fabulosos DB4, DB5 y DB6, la empresa tuvo que ser vendida. El comprador no viene al caso si bien a los tres años el fabricante se declaró en bancarrota. Recogieron el testigo los businessmen nortemaericanos Peter Sprague y George Minden con el objetivo de resucitar la marca.

Por un tiempo lo consiguieron. Dirigida por Alan Curtis, la compañía trató de encarar los tiempos mediante nuevos modelos: La radical version Vantage del V8 (438 CV), el descapotable Volante, la futurista berlina Lagonda… Así como también el Bulldog, como declaración de guerra a la recién llegada clase superdeportiva inaugurada por el Lamborghini Countach en 1974.

Arriba: Aston Martin DB5 / Abajo: Aston Martin V8, núcleo de los modelos de la marca en los 70

El Proyecto K9 o Bulldog

Tal y como hemos quedado al principio, más de 600 caballos y unas líneas dibujadas por el diseñador británico William Towns que no te dejan indiferentes.

Los portavoces de Aston Martin afirmaban que con un poco más de trabajo el V8 5.3 litros sobrealimentado por dos turbos Garret y la aerodinámica forma del Bulldog le llevarían por encima de los 380 Km/h. Nunca pudieron probarlo.

Muy ancho de tal forma que parece más bajo de lo que en realidad es (109 cm), sus puertas alas de gaviota necesitan un espacio de tres metros para ser abiertas. Con esas espaldas uno esperaría un interior espacioso pero es todo lo contrario.

Aun con estos defectillos es un coche muy especial, aparte de por la vanguardia de su concepto por la personalidad que le confieren sus cinco luces frontales (podéis verlas en la foto final) o las llantas con ventiladores para enfriar los frenos, al estilo de los prototipos Grupo C de carreras.

Lamentablemente, el huracán de la crisis económica de principios de los ochenta se cernió sobre la marca de Gaydon. Las líneas de producción quedaron vacías y estuvieron a punto de ser cerradas. Fue entonces cuando durante una carrera de 1980 Curtis encontró a Victor Gauntlett, magnate británico del petroleo.

Como nuevo presidente este último entendió que el camino de Aston Martin no debía discurrir por el de Lamborghini o Ferrari. Así pues canceló el proyecto K9 alias Bulldog para centrarse en los modelos GT y berlina. De nuevo la casa inglesa fue revivida si bien al precio de un sueño.

De manera coherente con sus pricipios y necesitado de la mayor liquidez posible, Gauntlett vendió el único prototipo Bulldog existente al mejor postor. Éste, aunque no puedo probarlo, resultó ser un riquísimo cliente de Emiratos Árabes Unidos. Finalmente, también desconozco a dónde habrá ido a parar desde entonces.

Fotografía | Aston Martin (Via Classic Driver),Timitrius,exfordy

BMW Z1 Clásicos

Los amantes del motor esperaban que el Z1 (1988-91) fuese el sucesor del mitológico 507 de los cincuenta. No ocurrió así si bien este roadster ha sido un clásico desde el primer día. Su ADN fue construído por Ulrich Bez, en aquel entonces a los mandos de la nueva división innovadora de BMW, la Technik.

Vestido por Harm Lagaay, diseñador de entre otros los Porsche 924, Boxster y Carrera GT, parecía un automóvil que había venido de finales de los noventa. Además, incorporaba algunas de las soluciones más vanguardistas de la marca bávara de cara al porvenir, por lo que el Z1 estaba en la frontera entre el showcar y el modelo de producción.

Las puertas bajan electricamente cual ventanas para introducirse en sus marcos. La carrocería es de plástico. Bastante caro en su momento, no es práctico; tampoco es que sea supersónico. Traído al mundo por un atajo de especuladores, hoy en día es un icono olvidado que no tardará en revalorizarse ya que se trata una máquina excelente ¿Os gusta?

Veamos, en un principio se supone que este era un precioso automóvil de experimentación. Lo presentaron en el Frankfurt Motor Show de 1987 y el stand de BMW quedó sepultado por los pedidos. Lamentablemente, la mayoría eran especuladores en busca de dinero fácil los cuales, al no ver colmadas sus expectativas conforme se desarrollaba el proyecto, dejaron colgada a la marca.

Aún así en Münich ya se habían puesto a trabajar. Siguieron hasta parir 8.000 unidades del bello descapotable. 6.500 terminaron en el mercado germano mientras que en EE.UU. no pudieron comercializar ni una debido a la ilegalidad de sus puertas. Por esto último es un coche altamente pasional: Probablemente si hubiesen ensamblado unas normales y menos plástico el Z1 se hubiera vendido mil veces mejor.

Oráculo Z

Z es por Zukunft, que significa futuro. Es decir, los modelos más arriesgados (y curiosamente más atractivos) de la BMW. En este caso y tal y como he escrito antes, uno de los ejemplos que corroboran dicho planteamiento son los paneles de la carrocería, fabricados en plásticos de alta calidad.

Son de ese material, aparte de para ahorrar peso, para que su dueño pueda cambiar de color facilmente cuando le apetezca. No era (ni es) necesario ir al taller para sufrir la metamorfosis, sino tener un kit extra de paneles y un poco de tiempo. En Baviera se hablaba de treinta o cuarenta minutos para efectuar la operación aunque los dueños afirman que más bien se tarda una vida.

Las puertas, de nuevo las puertas. Tocas desde fuera un botón cromado y bajan para introducirse en su marco. Desde dentro hay que tirar de la clásica manilla. No es necesario subirlas de nuevo, siendo posible circular a lo Jeep y aún así contar con la protección extra de las vigas de la estructura en caso de impacto lateral.

Esto último conlleva una reducción de espacio en el habitáculo. También el que entrar y salir del roadster no sea fácil. Por otro lado, si piloto y copiloto no suben las puertas vivirán un tornado a escala.

Existen otros elementos de innovación en el Z1 respecto a aerodinámica, seguridad y suspensión. Su afilado frotal le mantiene pegado al suelo por delante, a la par que los bajos y (particularmente) el silenciador han sido especialmente diseñados para que las turbulencias sean detrás mínimas. El resultado es un Cx de 0,36 cerrado y 0,43 abierto.

Por su parte, el chasis es de acero galvanizado y la protección antivuelco ha sido alojada en el marco del parabrisas.

En cuanto a la suspensión, en la trasera lleva la novedad más importante del coche: El primer mecanismo multibrazo BMW, denominado Z-Axle y más tarde montado en la Serie 3 E-36 de los noventa. Fue de lo más avanzado del momento.

El malentendido

El motor de la bestia es un L6 2.5 litros procedente del 325i E30. Por lo tanto, con sus 170 CV a 5800 Rpm, 222 Nm de par a 4300, 220 Km/h de velocidad punta, 0 a 100 en 9 sg y 1460 Kg de peso, es más bien un juguete. Precisamente fue criticado por su morbidez, además de por la caja de cambios y la dirección. Pero se equivocaban porque este no es un deportivo rabioso sino más bien uno divertido, fenomenalmente acabado y exclusivo con el que disfrutar.

En realidad eran defectos tibios: Algunos esperaban del Z1 una deportividad sin par que no correspondía a lo que BMW estaba manufacturando. Este automóvil, sin llegar a ser un jet, se tenía en carretera de forma sobresaliente. Solo hay que transgredir el prejuicio para darse cuenta de que el descapotable que traemos hoy a Motorpasion es, en su estilo, sensacional.

Además, el tono que supuestamente le faltaba al coche fue probablemente añadido por aquellos preparadores que decidieron meterle mano. Entre ellos sobresalen Hamman-Motorsport, Schnitzer, Kelleners y, por supuesto, Alpina.

Éste último llevó a cabo la puesta a punto de una edición especial conocida como Roadster Limited Edition (RLE), de la cual parece ser que se vendieron sesenta y seis ejemplares, la mayoría en Japón. Fundamentalmente efectuaron un aumento de cubicaje a 2.7 y 200 CV y mejoras en la suspensión.

Por su parte, Kelleners realizó un buen trabajo sobre el propulsor al turboalimentarlo a tres litros y 330 CV.

En fin, modificado o no, el Z1 es un clásico con todas las letras que tenemos que ir sacando del trastero de la memoria.

Fotografía | ArminFlickr,Karrmann,M 93,Ed Callow,dave_7,M 93,Ed Callow,dave_7,LSDSL,Rudolf Stricker,Rudolf Stricker,dave_7,dave_7,

 

Auto-Avio Costruzioni 815, el primer Ferrari

El sensacional piloto Alberto Ascari a los mandos del Auto-Avio Costruzioni 815

He aquí uno de esos incomprendidos que tanto me gustan. Damas y caballeros: Les presento al primer Ferrari, caído de la historia por no llevar tan augusto nombre. El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el primer automóvil diseñado y fabricado por Il Commendatore.

Antes de ello, como probablemente sabréis, solo se dedicaba a modificar celestialmente Alfa-Romeos para su Scuderia Ferrari. Cierto es que pasó brevemente de nuevo por la marca del Portello en 1938 para ocuparse de la nueva división deportiva oficial Alfa Corse. Sin embargo, ya no soportaba acatar órdenes.

Por ello pronto se marchó a las malas de Milán y con el compromiso de no utilizar empresarialmente su nombre en cuatro años. Fue entonces cuando en los talleres de Módena fundó la protoferrari, Auto-Avio Costruzioni. El 815, único modelo que produjo para ganar las Mil Millas del año 40, sería pilotado por un entonces debutante Alberto Ascari.

En aquella primavera del infierno Italia permanecía todavía, por poco tiempo, neutral en la II Guerra Mundial. Gracias a ello se siguieron disputando algunas pruebas importantes como la Targa Florio o el GP de Trípoli. A Enzo Ferrari se le metió en la cabeza que debía hacer algo grande para el I Gran Premio de Brescia, en realidad la XIV edición de las Mil Millas.

Para aquellos que no la conozcáis, dicha competición fue celebrada entre 1927 y 1957. En ella se batían los mejores turismos de la época a través de las carreteras que conectaban diversas ciudades emblemáticas del norte y centro de Italia. El circuito era de aproximadamente 1600 kilómetros.

Decidamente, entonces, Enzo se puso manos a la obra junto con Enrico Nardi, procedente de Lancia y posteriormente creador de los famosos volantes que llevan su nombre; y Alberto Massimino, más tarde involucrado en el diseño del sacrosanto monoplaza Maserati 250 F.

En apenas seis meses montaron dos unidades del nuevo Auto-Avio Costruzioni 815, lo cual es ejemplificador de las prisas que solía darse Il Commendatore. En cuanto a su motor, en realidad eran dos Fiat 1100 508 C Balilla unidos. La clase en la que querían pelear era la de 1.5 litros por lo que hubieron de reducir la cilindrada.

Con 72 CV a 5500 rpm y apenas 625 Kg de peso, el primer Ferrari se plantaba en unos 170 Km/h. La ligereza de su carrocería Touring Superleggera en aluminio ayudaba bastante a ello.

Sin embargo, y quizá por fuerza, a los Auto-Avio no les fue muy bien en la mítica carrera italiana. Al equipo Ascari-Minozzi, en cabeza durante la primera vuelta, se le rompió entonces un balancín y hubo de abandonar. Respecto al Rangoni-Nardi, aguntaron bien hasta la penultima, momento en que su motor dijo adiós. Habiéndo recorrido casi 1600 kilómetros, no está mal.

El I Gran Premio de Brecia, alias XIV Mil Millas, fue ganado por la hasta hacía muy poco deportivamente inexistente BMW. El 328 dos litros del binomio von Hanstein-Baumer se adjudicó la victoria a una media de 166 Km/h, estableciendo asimismo el record de vuelta a 172.

Enzo Ferrari conseguiría este objetivo que se le escapó y otros muchos más hacia la leyenda a partir de la constitución de Ferrari S.p.A en 1947. Entre 1948 y 1953 siempre fue una berlinetta o una barchetta de Maranello la que cruzó en primera posición la meta de la carrera bresciana.

Sea como fuere, muchos consideran que el primer automóvil construído por Il Commendatore fue el 125 ’47. No es así: El Auto-Avio Costruzioni 815 de 1940 fue el fruto integral primerizo de su particular genio creador cimentado en la astucia y la experiencia.

125 en su variante Sport, el primer Ferrari con dicho nombre

Fotografía | Flickr (Roby Ferrari, fotos a color)

Fuente motorpasion.com

El DeLorean DMC-12 renace en forma de vehículo eléctrico

La renacida DMC, que volvió a fabricar su único modelo en 2008 a un ritmo de 20 unidades anuales, ha anunciado que en 2013 presentará el DeLorean DMC-12 EV, la versión eléctrica del deportivo de principios de los 80 que llevó a la ruina a la compañía, pero que se hizo famoso por su aparición en la saga “Regreso al futuro”. La transformación a vehículo de cero emisiones corre a cargo de Epic EV y tendrá una potencia de unos 260cv y 200km/h de velocidad máxima.

El nuevo DeLorean EV mantendrá intactas prácticamente todas las características estéticas de la máquina del tiempo original, con puertas de alas de gaviota y ángulos de la carrocería afilados. Por otro lado, han sido publicadas las primeras imágenes y podemos comprobar que el interior, a pesar de conservar elementos arcaicos como las botoneras redondas de la consola central, ha sido parcialmente rediseñado con un nuevo volante deportivo, navegador y soporte para el teléfono móvil.

Vía | Autoblog.it

A subasta el primer Ferrari de cuatro puertas

En 1980, las convenciones estéticas y estilísticas de la mayoría de las marcas se estaban rompiendo. Tanto que Ferrari decidió ofrecerle a la firma de diseño Pininfarina un regalo por su 50 aniversario: el encargo de la creación del primer modelo de cuatro puertas que llevaría un Cavallino Rampante sobre la calandra y, además, se llamaría igual que la casa de la que habían salido tantos míticos diseños para su marca.

El Ferrari Pinin –Pinin era el mote de Battista Farina, el fundador de Pininfarina- se presentó ese mismo año en el Salón de Turín, por entonces, de una importancia mucho mayor que la actual. Si te fijas bien en la galería de abajo, en este trabajo que jamás llegó a convertirse en un coche de producción encontrarás muchas curiosidades. Para empezar, el panel del cuadro de mandos es idéntico –o muy parecido- ¡Al del Fiat Panda de 1980!

Está claro que el reconocido como modelo favorito de Andrea le ha inspirado y mucho en otros trabajos ochenteros. El interior del Ferrari Pinin, por lo demás, es un alarde de imaginación y futurismo, parece que en Pininfarina estuvieran ya al día de las novedades tecnológicas del Siglo XXI hace 30 años, y encontraron diferentes ubicaciones para colocar todos los controles que hoy, a veces, siguen molestando en muchos modelos.

También parece, en general, este diseño mucho más Maserati que Ferrari, de hecho, en la época había varios modelos del tridente similares. Igualmente, hay detalles que incluso me recuerdan a Citroën, marca por entonces muy ligada también a Pininfarina. ¿Os imagináis lo que hubiera molado un Citroën BX alargado con estas formas? Bajo el capó, está el mismo motor que llevaba el Ferrari 512, un 4,9 litros V12 de 360 CV.

 

El homenaje de Maserati a Fangio en el Goodwood Revival 2011

Este fin de semana se celebró una nueva edición del festival Goodwood Revival, que al igual que el exclusivo evento de cada verano, organiza Lord March en su propiedad. Maserati ha vuelto un año más a estar presente como patrocinador en un festiva que ha congregado a más de 100,000 espectadores, demostrando una vez más que el amor de los aficionados británicos por los clásicos está fuera de toda duda.

Maserati ha rendido honores a uno de los más grandes nombres en la historia del automóvil, Juan Manuel Fangio, quien para mi sigue siendo el más grande. A ver qué harían los pilotos actuales en carreras en las que día sí día no morían personas del público y gran número de pilotos. En 2011, se cumple el centenario del nacimiento de esta leyenda Argentina, que compitió en Goodwood en los años 1952 y 1953.

El nombre de Fangio está indisolublemente ligado a Maserati, con quien ganó en 1957 el Campeonato del Mundo de Formula 1 a los mandos de un 250 F. En el vídeo de abajo podéis verlo evolucionando sobre la pista de ¿Silverstone? Su manejo de un auto que no paraba de hacer extraños e, incluso, la calidad de la grabación resultan increíbles, aunque todavía lo es más su tranquilidad al volante mientras circula sin cinturón de seguridad a más de 200 km/h.

Numerosos desfiles en su honor tuvieron lugar en el circuito británico a lo largo del fin de semana, con vehículos llegados de todo el mundo especialmente para el Goodwood Revival. Leyendas de la Formula 1 como John Surtees, Maria Teresa de Filippis (la primera mujer en correr en Formula 1) y Sir Stirling Moss, quien celebró su 82º cumpleaños durante la carrera, estuvieron presentes para rendir su tributo a Fangio.

Alejados de la emoción de la pista, Maserati expuso sus vehículos en el Earls Court Motorshow, recreando el glamour de los auténticos salones del automóvil de los años 60. Un impresionante Maserati Mistral Spyder junto a un Quattroporte I entusiasmó a los espectadores, mientras que se les ofrecía una tentadora visión de los “Maserati del futuro” en la forma del nuevo Maserati GranCabrio y el impresionante Quattroporte Sport GTS, maravillosas evoluciones de los modelos de 1960.

Fuente automocionblog.com